Três sedãs esportivos brigam na pista

São eles: Audi A6, Mercedes E350 e Jaguar XF. Veja qual se saiu melhor

Por Ron Kiino, Motor Trend/ New York Syndicate

Reprodução Internet

Cinquenta mil dólares é muito dinheiro, principalmente depois das turbulências pelas quais a economia mundial tem passado recentemente. Em algumas partes dos Estados Unidos, uma quantia como essa não serviria apenas para dar entrada na compra de uma casa, mas cobriria toda a aquisição do imóvel. Ainda assim, quando se trata de luxuosos sedãs esportivos de porte médio, seja com seis ou oito cilindros, US$ 50 mil (cerca de R$ 90 mil) é mais ou menos o preço inicial. O trio formado por Audi A6 3.0T, Jaguar XF 4.2 e Mercedes-Benz E350 custa, em média quase 49 mil dólares nos Estados Unidos, com um teto de 52 mil dólares (93.600 reais) do Jaguar XF.

Entre janeiro e setembro de 2009, as vendas desses carrões caíram 29% em comparação com o mesmo período de 2008, mas isso ainda se traduz em quase 110 mil americanos assinando cheques de 50 mil dólares durante esses nove meses. Recessão? Isso simplesmente quer dizer que os compradores de Mercedes Classe S e similares estão adentrando o território da Classe E. Para determinar quais desses sedãs melhor justifica seu preço salgado, nós nos dirigimos às formidáveis ruas de Malibu na Califórnia, onde nossa equipe de editores examinou, avaliou e debateu os méritos (e deméritos) de cada um. Qual deles nos faria escrever um cheque que nós gostaríamos que tivesse fundos

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Jaguar XF 4.2
Com a introdução do XF, a Jaguar não apenas redesenhou um membro desse segmento, ela também se reinventou completamente enquanto marca. Combinar estilo, funcionalidade e desempenho em um veículo que os compradores desejam – seja para ver ou dirigir – é algo que a Jaguar não conseguiu em um sedã de luxo durante um bom tempo. Até que o gracioso XF chegou, quer dizer.

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Muito desse desejo brota do belo e bem distribuído interior do Jaguar, uma cabine luxuosa que segue um pouco mais forma do que função. O seletor rotativo retrátil do câmbio e as saídas de ventilação escamoteáveis são uma novidade bacana, mas os assentos são pequenos, firmes e fornecem pouco apoio e, se você estiver no banco de trás, o teto inclinado como em um cupê significa menos espaço para a cabeça comparado com alguns dos outros.

Sob o capô, há um motor V8 4.2 combinado com um câmbio automático de seis velocidades, e o par faz um bom trabalho juntos. A transmissão se mostrou suave, com trocas imperceptíveis no modo normal e mantém essa suavidade até mesmo no modo esportivo mais agressivo. Além disso, há práticas borboletas no volante para controle manual total. 0 a 96 km/h leva 6,6 segundos e o quarto de milha, 15 segundos a 155,9 km/h. Como loucos por potência e velocidade, nós desejávamos que a força do motor V8 4.2 se equiparasse a seu rugido cativante, mas supomos que o novo V8 5.0 de 390 cv e 52,5 kgmf do XF Premium de 57 mil dólares (cerca de 102.600 reais) resolva o problema. Em nosso desafiador circuito pelas estradas sinuosas de Malibu, o XF provou possuir um chassis comportado, mas nós achamos a suspensão um pouco mole. Mais ainda, os pneus Continental realmente limitaram a diversão nesse carro, o que ficou evidente na menor aceleração lateral do teste, 0,79 g. Dito isso, o XF ainda é mais divertido de dirigir do que qualquer outro Jaguar moderno.

Ele também é mais bonito do que qualquer Jaguar moderno (exceto talvez pelo novo XJ), com uma lataria que não nos mostrou falhas. O XF, com seu estilo esguio e forte, uma mudança acentuada dos desenhos de antigos sedãs da Jaguar, é muito diferenciado e muito atraente. A Jaguar redefiniu sua marca com o XF, um sedã verdadeiramente moderno, simplesmente impressionante e consideravelmente divertido, que cativa uma audiência muito mais ampla. A Jaguar não é mais uma marca secundária quando se fala de sedãs de luxo com um apelo esportivo, e a concorrência precisa se ligar – o XF é pra valer.

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Mercedes-Benz E350
Não é bem uma surpresa que a Estrela de Três Pontas alemã esteja perto do topo. Quando se trata de sedãs, a Mercedes-Benz sabe o que faz. O modelo Classe E recentemente lançado é de longe mais refinado, tecnicamente avançado e tem melhor estilo do que as sete gerações anteriores. Ele também é o mais esportivo dessa linhagem há muito famosa. O estilo limpo e preciso do Classe E, por dentro e por fora, é um dos mais atraentes hoje em dia. “O interior é adorável”, notou o editor sênior Ron Kiino, “uma bela mistura de materiais e tons, elegante e de classe com um toque de esportivo.”

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St. Antoine elogia o exterior, mas não liga muito para um elemento em particular. “Aqueles LEDs na parte debaixo da grade me incomodam. Eles parecem algo colocado depois em um pensamento tipo ‘me deixe bacana como um Audi”. Dito isso, a forma do carro é boa, como um par de calças vincadas. Como a identificação revela, nosso competidor E350 utilizava o motor V6 3.5 da marca combinado com câmbio automático de sete velocidades com borboletas de trocas. Esse propulsor onipresente produz 272 cv e 35,6 kgmf de torque, energia suficiente para empurrar com eficiência os 1.805 kg do sedã por nosso teste rigoroso. No entanto, ele deixou alguns editores desejosos de uma experiência um pouco mais visceral. “Há um bom ruído do motor em altas rotações, mas, na faixa mais baixa, ele não se sobressai”, ressalta Loh.

Mudar as marchas com as borboletas foi a forma mais satisfatória de usar o trem de força. As trocas foram rápidas e suaves, exatamente o que precisávamos quando dirigíamos com vontade. Markus explicou: “O modo S da transmissão não tem truques. Mas as borboletas funcionam muito bem, e eu as usei muito nesse carro.” Ainda assim, mesmo com o interior e propulsor bem solucionados, o chassis não teve um desempenho fabuloso em trechos de curvas. Loh anotou: “A suspensão parece mole, mas ela fica incomodada facilmente com pequenas batidas e rápidas mudanças na cambagem. A direção é só boa, um pouco pesada e sem personalidade.”

Por outro lado, um sedã de luxo esportivo, mas não totalmente atlético, adequado para um executivo ou um aposentado, é exatamente o que a Mercedes-Benz quer que seu novo E350 seja. Ele consegue excitar os sentidos sutilmente enquanto fornece luxo máximo, mas, no geral, fica devendo em dinâmica quando comparado com os outros dois concorrentes alemães acima dele. Além disso, o preço de quase 60 mil dólares foi o mais alto do grupo e mais adequado para um sedã de luxo/esportivo movido a oito cilindros. 

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Audi A6 3.0T Quattro
Com a nova geração do A6 prevista para ser lançada ainda esse ano, você poderia achar que a Audi deixaria o modelo atual sair de vista discretamente. Sem chance: nesse teste, o carro executivo de Ingolstadt não se rendeu sem lutar – e quase derrotou os novatos.
Ele sempre foi forte no estilo, com linhas limpas e um interior suntuoso e bem acabado. “Lindo painel, ótimo uso da madeira”, achou Markus. “A posição do motorista é bem resolvida – a distância entre pedais e volante é excelente.” Atualmente armado com um novo V6 com injeção direta e supercharger, além de uma suspensão renovada e tração integral, o A6 deu dores de cabeça adicionais nos principais rivais – Mercedes Classe E e BMW Série 5 – e no resto da turma.

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A principal é o novo motor, chamado 3.0 TSFI V6. Esse V6 de alumínio com supercharger Roots manda 304 cavalos através das seis marchas automáticas até o sistema quattro de tração integral que distribui o torque em 40/60 na frente e atrás, respectivamente. Embora os números que ele produza sejam apenas medianos, nossos jurados colocaram o pacote perto do topo. “Aderência de sobra e controle infalível”, disse St. Antoine. “O motor parece bem forte e eu realmente gostei das borboletas de curso reduzido atrás do volante.” Martinez, assistente de produção para a web, concorda: “As curvas se aproximavam mais rapidamente do que com o resto e ele mostrou toneladas de aderência graças à combinação da tração integral com os pneus Continental.”

A dinâmica geral também fica próxima do topo da lista. Nossos jurados acharam a direção um pouco leve, mas excepcionalmente comunicativa e precisa. “Os movimentos da carroceria são muito bem controlados – entre os melhores aqui”, disse Markus. “Para um carro grande e pesado, ele é rápido em mudanças de direção e surpreendentemente satisfatório em transições – mesmo em curvas em S onduladas.” Mas ele não é perfeito. A compensação para uma estabilidade não fantástica é um conforto chamado de “durão” por um jurado, e até “fuleiro” por outro. A regulagem acústica também é falha em reduzir o ruído excessivo dos pneus e transformar um tom do motor descrito como “gemido” e “rugoso” para algo mais doce. Mas, mesmo assim, o A6 sai com uma vitória apertada nesse comparativo.

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